Risitë
që hasim në ditët e sotme në fushën e transportit detar ndërkombëtar janë të
panumërta. Është tepër e vështirë qe ligjvënësi, në hartimin e legjislacionit
që rregullon raportet e krijuara në fushën e detarisë, të përballojë fluksin e
kërkesave të shumta, që ka sot sektori detar për disiplinim ligjor. Në të
njëjtin kontekst shikohet figura tradicionale e armatorit i cili më parë,
administronte anijen në të gjithë aktivitetin e saj të lundrimit detar dhe
siguronte gjithashtu gjetjen e ekuipazhit që duhej rekrutuar. Sot ky fenomen
është tejkaluar si rrjedhojë e krijimit të agjencive detare të menaxhimit, të
cilat operojnë në funksion të administrimit të mjeteve lundruese, me qëllim
përballimin e konkurrencës progresive, në një treg gjithnjë e më global. Këto
agjenci janë të specializuara në menaxhimin teknik dhe tregtar të anijes dhe jo
në pak raste, mbulojnë gjithashtu menaxhimin e ekuipazheve të tyre.
Në
sektorin e transportit detar ndërkombëtar, për të plotësuar kërkesat e sistemit
prodhues, po veprohet gjithnjë e më tepër në ndarjen nga menaxhimi i
përgjithshëm, të disa kostove që lidhen me personelin e imbarkuar në anije.
Përkrah subjekteve tradicionale të angazhuara në realizimin e transporteve
detare, siç parashikohen në kodin detar shqiptar, po përkufizohen në praktikë,
figura të reja profesionale që kryejnë në varësi te kontratës së nënshkruar me
armatorin, veprimtarinë e rekrutimit të ekuipazhit ose menaxhimin e të gjitha
fazave para kontraktore, lidhur me gjetjen e personave të duhur, deri tek kontrata
përfundimtare që mundëson imbarkimin e tyre në anije.
Shoqëritë
e menaxhimit të anijeve, sot më shumë së kurrë duhet të kenë parasysh në
zgjedhjet e tyre, ekuilibrimin ndërmjet kërkesave ligjore që duhet të
përmbushen mbi sigurinë në punë (safety on board) dhe kërkesave për kontrata sa
më ekonomike që i propozohen personelit detar për t’u punësuar në anije. Për
këto të fundit, organizimi i punës në bordin e anijes, shërbimi me përgjegjësi,
informacioni mbi normat e së drejtës publike dhe private që disiplinojnë
raportet, gjendja e tyre shëndetësore, përditësimi i njohurive
profesionale në vazhdimësi, etj., konfirmojnë karakterin teknik dhe të
specializuar, që duhet të ketë kontrata e rekrutimit të ekuipazhit detar. Kjo
kontratë shënon një diferencë të madhe krahasuar me formën e punësimit te
zakonshëm që parashikohet në Kodin e Punës. Kjo është dhe arsyeja pse, si
armatori, si detarët që kërkojnë të punësohet në shërbim të anijes, janë të
interesuar që raportet kontraktore ndërmjet tyre, të ndiqen nga një subjekt i
tretë, agjencitë e menaxhimit (rekrutimit), të cilat janë të specializuara për
të mbrojtur gjatë hartimit të kontratës, të gjitha kërkesat që lidhen me
interesin reciprok të palëve, në zbatim të legjislacionit në fuqi.
Siç
është e njohur, karakteri special i normativës që trajton punësimin në bordin e
anijes, i referohet jo vetëm kontratës së rekrutimit të ekuipazhit dhe fazës së
imbarkimit të tij, por gjithashtu fazës paraprake që lidhet me përgatitjen për
punë. Ajo çka vihet re në Shqipëri është se në Kodin Detar, janë parashikuar
disa dispozita, të cilat sot bien ndesh me praktikat ndërkombëtare (referuar BIMCO-s)
për menaxhimin e ekuipazhit të punësuar në bordin e anijeve. Në nenin 117 të
këtij Kodi si për çudi, e drejta për të lidhur marrëveshjen e punësimit të
ekuipazhit i njihet Kapitenit të anijes. Por në këtë rast duhet pasur parasysh
fakti se, kodi ynë detar, i referohet kryesisht ekuipazheve që figurojnë të
regjistruar në regjistrin (amzën) e detarëve shqiptar, pra dispozitat e tij nuk
gjejnë aplikim nëse kapiteni nuk zotëron shtetësi shqiptare dhe nuk janë të
qarta mbi kriteret e punësimit për marinarët e huaj, të cilët mund të
imbarkohen në anijet me flamur shqiptar.
E
ndryshme paraqitet situata kur armatori i një anije që mban flamur të huaj
punëson personel me shtetësi shqiptare. Objektivi i punës së agjencive të
imbarkimit (rekrutimit), është pikërisht kjo tipologji personeli detar
(marinarët me shtetësi të ndryshme nga ajo e flamurit të anijes). Vitet e
fundit, kërkesa gjithnjë e në rritje për të operuar në një treg ndërkombëtar të
transferimit të mallrave me rrugë detare, ka mundësuar që nevoja për punësimin
e ekuipazheve të mos njohë kufij. Përballë kësaj oferte kaq të larmishme,
agjencitë e rekrutimit mund të fokusojnë përzgjedhjen e tyre jo vetëm në
nivelin profesional të detarëve, por gjithashtu në kostot (pagat, sigurimet
shoqërore e shendetesore, transferimin, trajnimin, etj), me të cilat duhet të
përballen armatorët për punësimin e tyre. Ekuipazhet shqiptare në këtë drejtim,
veçanërisht në lidhje me kostot e punësimit, paraqiten si shumë atraktive dhe
konkurruese nëse do t’i ofrohej mundësia për të operuar në tregun ndërkombëtar
(në anijet me flamur të huaj).
Duhet
nënvizuar fakti që, vetëm në rastin kur agjencia ka kryer veprimtarinë e
rekrutimit të detarit (marinarit), ky i fundit bazuar tek përgjegjësitë që
rrjedhin nga raporti i përfaqësimit prej agjentit, shikon si të garantuar një
kontratë ku përfshihen: trajtimi me siguracion mjekësor, pagesa periodike,
sigurimet shoqërore dhe në tërësi respektimi i parimeve themelore të punësimit.
Në të gjitha rastet e tjera kur detari imbarkohet në anije me iniciativë
personale, për shkak të mungesës së informacionit dhe mbrojtjes së interesave
të tij nga një agjenci e specializuar, mund të mos i ofrohen nga armatori të
njëjtat garanci për punësim të sigurtë.
Në
lidhje me punën në bordin e anijes, disa shërbime që nuk kanë të bëjnë me
administrimin teknik të mjetit lundrues por me shërbimet ndihmëse (si p.sh:
lokalet, restorantet, hoteleria, etj), mund të zhvillohen nga subjekte të treta
me nënkontraktim, personeli i të cilave nuk firmos asnjë lloj kontrate punësimi
me kapitenin e anijes. Sipas këtij rasti, personeli që operon në bordin e
anijes nënshkruan kontrata punësimi me referencë në të drejtën e përgjithshme
(Kodi i Punës) me nënkontraktorin e shërbimit dhe në të njëjtën kohë është i
detyruar të plotësojë të gjitha kriteret teknike (certifikata të aftësisë profesionale),
që kërkohen nga normativa ndërkombëtare për shërbimin në bordin e anijes.
Pavarësisht faktit se ky personel është i angazhuar për llogari të
nënkontraktorit të shërbimeve ndihmëse të anijes, është pjesë përbërëse e
ekuipazhit dhe si rrjedhojë duhet të respektojë hierarkinë e bordit me qëllim
garantimin e sigurisë së lundrimit. Në përkufizimin e termit “ekuipazh”,
përfshihen të gjithë ata persona që shërbejnë në bordin e anijes edhe në rastet
kur nuk zotërojnë raporte direkte kontraktore me armatorin. Është e rëndësishme
të kuptojmë se interpretimi i rasteve të lartpërmendura gjen aplikim tek anijet
e tipit cruiser dhe ato të pasagjerëve, tek të cilat si pjesë
përbërëse e ekuipazhit operojnë, persona që nuk janë në raport kontraktor me
armatorin e mjetit lundrues, por ky interpretim nuk mund të përdoret për anijet
e zakonshme të mallrave, ku ekuipazhi është i punësuar nga armatori ose
kapiteni i anijes, sipas përkufizimit që gjendet aktualisht në Kodin Detar
shqiptar, në nenin 137.
Duke
iu rikthyer normativës së posaçme sipas praktikës ndërkombëtare, personeli që
operon në bordin e anijes për llogari të nënkontraktorit të shërbimeve
ndihmëse, duhet të kualifikohet si detar i klasit të dytë edhe pse rezulton të
jetë pjesë e ekuipazhit, ata nuk mund të marrin përsipër detyra teknike në
aspektin e lundrimit të anijes. Këto raste deri këtu të analizuara, nuk
trajtohen në kontekstin e crew management dhe nuk përputhen me
sistemin e legjislacionit detar, pasi siç është shprehur dhe më sipër, kanë të
bëjnë kryesisht me kontraktim shërbimesh ndihmëse, që nuk i referohen në
vetvete fenomenit të lundrimit detar. Ndërsa figura e menaxhuesit të ekuipazhit
(crew manager), zotëron të drejtën e nënshkrimit të kontratave të punësimit me
detarët, duke ia ofruar më pas këtë personel (ekuipazh) armatorit, me qëllim
operimin e anijes në lundrimin detar. Punësimi detar konsiderohet si një
fenomen i posaçëm krahasuar me normativën që disiplinon raportet e punësimit në
përgjithësi, ky fakt shpjegohet nga shumë arsye si p.sh: ambienti ku zhvillohet
puna, kontratat e veçanta të punësimit detar dhe shtrirja e efekteve të tyre
juridike në nivel ndërkombëtar, aftësitë profesionale e fizike që duhet të
përmbushë punëmarrësi, sigurimet shëndetësore për një shërbim mjekësor pa
kufij, etj.
Nisur
nga fakti se figura e crew management, e cila mundëson administrimin e
ekuipazhit duke respektuar të gjitha veçoritë e mësipërme ende nuk njihet nga
legjislacioni shqiptar, mendoj se de iure condendo, nuk duhet të injorohet
domosdoshmëria e një ndërhyrje nga ligjvënësi dhe Administrata Detare Shqiptare, për të parashikuar në legjislacionin tonë detar, këtë formë të
veçantë menaxhimi, e cila po konsolidohet së tepërmi në eksperiencën globale të
subjekteve që kryejnë aktivitet tregtar në fushën e detarisë. Kjo është dhe
aryeja pse sot më shumë se kurrë kërkohet me ngulmim, jo vetëm nga IMO
(Organizata Ndërkombëtare Detare), por gjithashtu nga EMSA (Agjencia Europiane
për Sigurinë Detare), që Qeveria shqiptare të levizë në këtë drejtim, duke
harmonizuar legjislacionin detar me direktivat e BE-së dhe per të plotësuar të
gjitha kërkesat që vijnë nga Konventat e ndryshme detare që vendi ynë ka
ratifikuar ndër vite.
Autori:
Av. Dorian Mersini
No comments:
Post a Comment