Tuesday, January 29, 2013

RILINDJA E PORTO ROMANO-s


Porto – Romano, ndodhet 7 km në veri të qytetit të Durresit, në shekullin e IV para Krishtit, ky port konsiderohej si një alternativë e nevojshme për ankorimin e anijeve velierë, të cilat lundronin në periudha të ndryshme të vitit dhe duhet të shfrytëzonin drejtimet e ndryshme të erërave në detin adriatik. Rrënojat e Portit të vjetër, sot fatkeqësisht janë zhdukur nga ndryshimet e vijës bregdetare dhe ndoshta si rrjedhojë e tërmeteve të mëdha që kanë prekur qytetin e Durresit ndër shekuj.

Aktualisht, një projekt tepër ambicioz i një Kompanie private shqiptare e cila pati gjithashtu mbështetjen e vazhdueshme të Qeverisë, bëri të mundur që në një distancë shekullore, Porto – Romano të rilindë me një profil të ri, si Porti kryesor i vendit tonë në përpunimin e hidrokarbureve dhe gazit të lëngshëm.

Marrëveshja konçesionare, e nënshkruar ndërmjet Shoqërisë “Romano Port” Sh.A dhe Qeverisë Shqiptare, me një kohëzgjatje 30 vjeçare e formës “BOT”, që në terma të tjerë do të thotë se, nëse pas mbarimit të
periudhës së konçesionit kompania nuk pranon të ripërtërijë marrëveshjen, atëherë investimi i bërë prej saj, transferohet në pronësi të shtetit shqiptar. Investimi që kalon vlerën e 20 milion euro, konsiston në ngritjen e depozitave të naftës dhe të gazit si dhe në një infrastrukturë portuale që u realizua brenda një periudhe kohore prej katër vitesh. 

Strukturat portuale dhe pontili i ndërtuar në zbatim të këtij Projekti, janë realizuar në përputhje me të gjithë legjislacionin shqiptar dhe atë ndërkombëtar për fushën e detarisë dhe janë të pajisur me Planin e Sigurisë dhe të Emergjencave portuale, për t’i paraprirë situatave të jashtëzakonshme që mund të paraqiten gjatë zhvillimit të veprimtarisë në këtë port. Përfundimi i ndërtimit të pontilit dhe depozitave të gazit të lëngshëm dhe karburanteve, vlerësohet si një investim tepër i rëndësishëm, që padyshim do të ndikojë ndjeshëm në rritjen e cilësisë së hidrokarbureve dhe stabilizimit të tregut, si dhe do të garantojë në të ardhmen sigurimin e rezervave strategjike të karburanteve në Shqipëri. 

Ndërtimi i depozitave në të cilat mund të ruhen sasi të mëdha të karburanteve ndikon gjthashtu në mënyrë të drejtpërdrejtë në uljen e kostove të transportit detar, si rezultat i përpunimit të hidrokarbureve me një teknologji moderne, në mënyrë të automatizuar dhe në një kohë të shpejtë, duke reduktuar ndjeshëm vonesat e gjata në trajtimin e anijeve cisternë.


Me fillimin e aktivitetit në Porto – Romano, Qeveria Shqiptare do të mundësojë gjithashtu që brenda datës 30 Qershor 2009, të hyjë në fuqi për zbatimin, Vendimi i saj nr. 486, i datës 25 Korrik 2007-të, për
“Ndërprerjen e veprimtarisë së përpunimit të anijeve, që transportojnë naftë, gaz dhe nënprodukteve të tyre, në portet e Durrësit dhe të Shëngjinit”, me qëllim transferimin dhe zhvillimin e këtij aktiviteti në portet e posaçme të ngritura për këtë qëlim, larg zonave të banuara në përputhje me standardet kombëtare dhe ndërkombëtare mbi sigurinë dhe normat mjedisore.


Autori: Av. Dorian Mersini


Siguria Detare për Anijet e Pasagjerëve

Anijet traget dhe ato ro-ro (roll-on/roll-off), janë një nga llojet më të suksesshme që veprojnë sot në tregun ndërkombëtar të linjave detare. Aftësia e këtyre mjeteve lundruese për t’u integruar me sistemet e tjera të transportit multimodal, si ai rrugor e hekurudhor, si dhe shpejtësia e tyre e operimit, ka bërë që kërkesa për përdorimin e linjave të transportit të pasagjerëve dhe kamionëve nëpërmjet rrugëve detare, të rritet ndjeshëm.

Numri i përgjithshëm i trageteve në mbarë botën, (me përjashtim të trageteve me tonazh të vogël deri në vitin 2006 ishte 1162, me një kapacitet të kombinuar prej 1.15 milion pasagjerë dhe 769.210 metra linearë garazh për automjete të ndryshme. Tonazhi i tyre bruto i kombinuar, është 12.800.000 BT dhe mosha mesatare e flotës është rreth 21 vjeçare.

Ndryshimet e bëra në nëntor të vitit 1995, në Kapitullin II-1 të Konventës Ndërkombëtare për Sigurinë e Jetës në Det (SOLAS), 1974, e ratifikuar me ligj nga vendi ynë në vitin 2004, anija traget ose ro-ro është përkufizuar si: "mjet lundrues për transportin e pasagjerëve me hapësira për automjete dhe për kategori të veçanta mallrash ... dhe më shumë se 12 pasagjerë ....". Një nga rolet më të rëndësishme të anijeve traget dhe atyre ro-ro, është transporti i pasagjerëve dhe i automjeteve, veçanërisht në rrugët e shkurtra detare (short sea shipping), siç mund të vërehet lehtësisht nëse i referohemi linjave detare që prekin portet shqiptare, Shqipëri – Itali dhe Shqipëri – Greqi.

Pavarësisht suksesit tregtar të kësaj flote, të angazhuar në mbarë botën në aktivitetin e linjave detare të pasagjerëve, janë hasur dhe raste aksidentesh që kanë përfshirë këto anije, siç mund të përmendet rasti i “Herald and Free Enterprise”, në mars të vitit 1987, si dhe rasti i humbjes në mënyrë tragjike të tragetit “Estonia”, në shtator të vitit 1994.

Në përgjigje të këtyre incidenteve, Organizata Ndërkombëtare Detare (IMO), ka miratuar një sërë amendamentesh të Konventës Ndërkombëtare për Sigurinë e Jetës në Det (SOLAS), të cilat kanë për qëllim të garantojnë që incidente të atij lloji, nuk do të përsëriten më në të ardhmen. Për këtë arsye, duhet aplikuar politika pro aktive e IMO-s e miratuar në vitet 1990, në këndvështrimin e së cilës kërkohet që të merren masa konkrete nga ana e shteteve anëtare, për të parandaluar këto lloj incidentesh. Ne këtë frymë, IMO ku Shqipëria ka aderuar ne vitin 1993, mori masa të menjëhershme për të kryer një hetim të thellë në sigurinë e kësaj kategorie tragetesh.

Hetimi u krye nga një panel ekspertësh i udhëzuar nga Komiteti Sigurisë Detare (Maritime Safety Committee), për të zhvilluar rekomandime dhe propozime mbi ndryshimin e Konventës Ndërkombëtare për Sigurinë e Jetës në Det (SOLAS), me theks të veçantë në sigurinë ekzistuese te anijeve të pasagjerëve ro-ro dhe atyre traget. Menjëherë pas kësaj iniciative u ra dakord se ndryshimet do të miratoheshin nga një Konferencë diplomatike e mbajtur në nëntor të vitit 1995, në Stokholm të Suedisë. Paneli i propozuar i ekspertëve miratoi gjatë kësaj Konferencë, një sërë propozimesh që ndikuan rrënjësisht për ndryshimin e aspekteve të ndërtimit dhe funksionimit të anijeve të pasagjerëve.

Ndryshimet më të thella që sugjeroi paneli i ekspertëve të fushës, të cilët vinin në këtë Konferencë të përgatitur me rezultatet e simulimeve të bëra në kushte laboratorike, konsistuan në ide dhe propozime konkrete për përmirësimin e strukturës së këtyre anijeve, me qëllim rritjen e stabilitetit në rastet e dëmtimit të skafit, ose në rastet kur anija për shkaqe te ndryshe ka imbarkuar ujë në bordin e saj. Në këtë konferencë vijuan propozime të rëndësishme gjithashtu për ndryshimin e rregulloreve mbi masat e mbijetesës në det (lifesaving), që do të ndikonin së tepërmi jo vetëm mbi flotën ekzistuese të trageteve ro-ro, por gjithashtu do të influenconin projektet e ardhshme të arkitekteve detarë, për ndërtimin e mjeteve të reja lundruese në shërbim të transportit të pasagjerëve.

Vlen për t’u theksuar se kjo Konferencë, njohu për herë të parë nevojën e ngutshme për të zhvilluar një kulturë të re mbi sigurinë e anijeve të pasagjerëve dhe rëndësinë e trajnimeve të zgjeruara për ekuipazhet e tyre mbi skenarët e mundshëm që mund të hasen gjatë lundrimit me këto anije.

Humbja e tragetit “Estonia”, duhet të konsiderohet si një nga tragjeditë detare me të mëdha që kanë ndodhur në shekullin XX. Pas kësaj fatkeqësie nevoja për veprime urgjente ishte më se e qartë, edhe pse shkaqet që sollën këtë incident ende sot mbeten të diskutueshme e me plot dyshime. Shtetet anëtare të IMO-s, pranuan menjëherë se iniciativa që duhet të ndërmerrej për parandalimin ose minimizimin e rasteve të tilla, duhej të ishte e fokusuar në ndryshimin e legjislacionit ekzistues, i cili më pas duhet të zbatohej pa përjashtime mbi të gjitha anijet e pasagjerëve.

Edhe pse ndryshimet normative të miratuara nga Konferenca e Stokholmit, mbi stabilitetin e anijeve të pasagjerëve, ishin më shumë për të tërhequr vëmendjen e publikut dhe qeverive të shteteve anëtare të IMO s, standardet që kërkoheshin mbi shpëtimin e jetës në bord (Lifesaving), kishin pasoja të mëdha ekonomike dhe operative për funksionimin e kësaj kategorie anijesh. Fillimisht këto kërkesa u kontestuan nga armatorët, flota detare e të cilëve do të prekej nga ndryshimet legjislative, por vendosmëria e shteteve kryesore të IMO-s për reformë, tregoi epërsi mbi interesat e këtij grupi të rëndësishëm biznesi.

Në ditët e sotme, kërkesa urgjente për përmirësimin e stabilitetit dhe të kushteve të evakuimit mbi anijet e pasagjerëve, vjen si rrjedhojë e rritjes së kapacitetit mbajtës së tyre, referuar numrit të personave dhe automjeteve që imbarkohen në to. Duke marrë parasysh filozofinë udhëzuese që kuadri rregullator duhet të zhvillohet me theks të veçantë në parandalimin e viktimave njerëzore, u paraqit e qartë që në fillim se ndryshimet do të kishin një ndikim të thellë në ndërtimin e anijeve të pasagjerëve në të ardhmen.

Rezultati i kësaj nisme (Stockholm Agreement), e parashikuar për të hyrë në fuqi më tetor të vitit 2010, ka reflektuar krijimin e një filozofie krejtësisht të re rregullatore për projektimin, ndërtimin dhe operimin e anijeve të pasagjerëve. Shumë prej rregulloreve të reja të miratuara do të zbatohen njësoj si për tragetet e pasagjerëve, po ashtu dhe për anijet turistike dhe ato të tipit ro – ro. Në pikëpamje të parë duket sikur këto ndryshime legjislative kanë ndikuar negativisht në shërbimin e transportit detar të pasagjerëve, si rrjedhojë e reduktimit të flotës së anijeve që nuk përmbushin standardet e reja teknike, por është e rëndësishme të theksohet se këto masa të reja sigurie edhe pse kanë efekte ekonomike tepër të larta, duhen të përkrahen jo vetëm nga Administratat Detare përgjegjëse, por gjithashtu nga të gjithë operatorët privatë të linjave detare, pasi do të ishte e papranueshme që incidente si ai i tragetit “Estonia”, të përsëriten sërish në të ardhmen.


Autori: Av. Dorian Mersini

Detarët Shqiptare lundrojnë në Listën e Bardhë të IMO-s


Pak ditë më parë, në një konferencë për shtyp të mbajtur nga Ministri i Punëve Publike dhe Transportit z. Sokol Olldashi në ambientet e Drejtorisë se Përgjithshme Detare në Durrës, u përcoll informacioni se tashmë dokumentet dhe licencat e detarëve shqiptarë do të njihen ndërkombëtarisht, duke i krijuar atyre mundësinë për të punuar jo vetëm në anijet që mbajnë flamurin shqiptar por dhe në ato me flamur të huaj.

Mora shkas për të shkruar ketë artikull pikërisht për të shpjeguar në terma praktike se ku konsistojnë risitë që rrjedhin nga arritja e këtij standardi, i cili sipas mendimit tim nuk paraqitet interesant vetëm referuar detarëve shqiptarë, por gjithashtu për detarët e huaj të cilët në të ardhmen e afërt, duke u orientuar nga avantazhet që ofron tregu i këtij sektori në vendin tonë, do të përzgjedhin Shqipërinë për pajisjen me dokumentet e lundrimit, sipas procedurave tashmë të unifikuara me standardet e Organizatës Ndërkombëtare Detare (I.M.O). 

Mendoj se është e arsyeshme për të informuar publikun mbi rrugëtimin e gjatë e të vështirë që i është dashur Autoriteteve Shqiptare me qëllim finalizimin e këtij projekti të shumë kërkuar, jo vetëm nga grupet e interesit shqiptare, por gjithashtu nga ato të huaja, të cilat e shohin të ardhmen e kësaj fushe pikërisht në vende si Shqipëria, ku sektori i detarisë rezulton ende i pazbuluar dhe ku kërkohen investime serioze, për të shfrytëzuar me standarde burimet dhe kapacitetet njerëzore që ofrohen.    

Në Maj të Vitit 1993, Vendi ynë u anëtarësua me të drejta të plota në Organizatën Ndërkombëtare Detare dhe ndërmori iniciativën për të nënshkruar dhe ratifikuar më tej një seri Konventash, të cilat parashikojnë standardet bazë mbi sigurinë e lundrimit detar dhe të shërbimit në bordin e anijeve tregtare. Një nga këto Konventa është pikërisht STCW 78/95, e ndryshuar në vitin 2010 në Manila, "Për standardet e kualifikimit, atestimit dhe të shërbimit për detarët", e ratifikuar nga Republika e Shqipërisë ne vitin 2000. Për zbatimin e kësaj Konvente të gjithë vendet anëtare kishin në dispozicion një afat kohor 5 vjeçar, kërkesë kjo e parashtruar në vetë nenet e këtij ligji. Fatkeqësisht ky afat u tejkalua nga vendi ynë për arsye se zbatimi i këtij detyrimi ligjor ndërkombëtar, kërkonte gjithashtu krijimin e Administratës Detare Shqiptare, e cila nëpërmjet strukturave të saj do të mundësonte plotësimin e kërkesave të Konventës STCW e më pas të aplikonte për vendosjen e vendit tonë në listën e bardhë, si tregues i zbatimit të plotë të këtij standardi të Organizatës Ndërkombëtare Detare.

Ligji për krijimin e Administratës Detare Shqiptare hyri në fuqi në Prill të Vitit 2009, dhe një vit më pas Korrik 2010, u krijua Drejtoria e Përgjithshme Detare (D.P.D), ku në përbërje të saj ishte dhe Regjistri i Detarëve, si struktura përgjegjëse për zbatimin e Konventës STCW dhe krijimin e procedurave të regjistrimit, formimit dhe punësimit sipas standardit të imponuar nga kjo Konventë. Në më pak se dy vjet nga krijimi i saj, Administrata Detare e përfaqësuar nga DPD-ja, arriti të plotësonte të gjitha kërkesat dhe detyrimet e Konventës STCW edhe pse reforma e ndërmarrë, e cila implikonte ndryshime të rrënjësishme të situatës së deriatëhershme, fillimisht nuk u mirëprit nga komunitetit i Detarëve. Në vitin 2011 e gjithë puna e bërë u pasqyrua në një dosje të posaçme që iu përcoll ne rrugë diplomatike Organizatës Ndërkombëtare Detare, IMO. Ne këtë mënyrë u respektua dhe një nga rregullat më të rëndësishme të Konventës, që ishte komunikimi i informacionit tek Sekretari i Përgjithshëm i IMO-s, për plotësimin e kushteve nga vendet anëtare.

Kjo punë kolosale, e kryer në një kohë relativisht të shkurtër, solli pikërisht arritjen e këtij standardi, vendosja e Republikës së Shqipërisë në Listën e bardhë të Konventës STCW, përkrah vendeve më të zhvilluara të Botës. Kjo arritje e Autoriteteve Shqiptare të Detarisë, ishte dhurata më e bukur që mund t’i ofrohej detarëve tanë për 100 Vjetorin e Pavarësisë, duke i mundësuar atyre një trajtim të njëjtë me kolegët nga vendet e zhvilluara dhe duke i krijuar gjithashtu të drejtën që nëpërmjet dokumenteve shqiptare të lundrimit, ata të mos njohin më kufij për t’u punësuar në tregun global të Shipping. 



Autori: Av. Dorian Mersini

ADMINISTRATA DETARE SI PJESË E INTEGRIMIT


Ndryshimet thelbësore politike dhe zhvillimet ekonomike e shoqërore në Shqipëri, gjatë viteve të fundit kanë ndikuar edhe në fushën e Transportit Detar. Vendi ynë më 24 Maj 1993, u pranua si vend anëtar i Organizatës Ndërkombëtare Detare (International Maritime Organization). Kjo organizatë pas anëtarësimit të vendit tonë me të drejta të plota, dërgoi në Shqipëri misionet e saj për monitorimin e situatës në lidhje me legjislacionin dhe institucionet përkatëse që operonin në fushën e detarisë. Pas kësaj faze monitorimi, u paraqit nga kjo organizatë një projekt, i cili konsistonte në dy drejtime. Drejtimi i parë ishte i fokusuar në hartimin e një legjislacioni modern për fushën e sektorit detar, në përputhje me Konventat Ndërkombëtare Detare, kurse drejtimi i dytë konsistonte në krijimin dhe organizimin e strukturave përkatëse të Administratës Detare në Republikën e Shqipërisë, për zbatimin e këtij legjislacioni.

Në lidhje me legjislacionin që rregullon fushën e detarisë në Shqipëri, mund të shprehemi se ndër vite është punuar së tepërmi në këtë drejtim, nga ekspertët e fushës në Ministrinë e Transportit. Konkretisht, në Korrik të viti 2004 u miratua “Kodi Detar i Republikës së Shqipërisë”, gjithashtu vlen të permendet se janë miratuar Konventat më të rëndësishme Ndërkombëtare Detare të Organizatës së Kombeve të Bashkuara (OKB) dhe të Organizatës Ndërkombëtare Detare (IMO), ku mund të përmendet, Konventa “Për të Drejtën e Detit”, Konventa “Mbi Kushtet e Regjistrimit”, Konventa e “Sigurisë së Jetës në DET (SOLAS,1974)”, Konventa “Mbi Standardet e Trajnimit, Kualifikimit dhe Punësimit të Detarëve 1978”, Konventa e Gjenevës “Për Arrestimin e Anijeve” etj.

Të gjitha këto zhvillime legjislative bënë të domosdoshme riorganizimin e strukturave ekzistuese të detarisë, në përputhje me Kodin Detar Shqiptar, si dhe plotësimin e kuadrit institucional me ngritjen e strukturave të reja të cilat do të përbëjnë, në tërësinë e tyre, administratën detare shqiptare. Për këtë qëllim Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit ka hartuar ligjin për “Administratën Detare të Republikës së Shqipërisë”, i cili u miratua më datë 02 Prill 2009, në Kuvend me 96 vota pro e 0 kundër dhe pritet të hyjë së shpejti në fuqi pasi të shpallet nga Presidenti i Republikës.

Qeveria në programin e saj, paraqet si prioritet riorganizimin dhe funksionimin e Administratës Publike. Duke u mbështetur në këtë program si dhe në strategjinë e saj për Transportin, ku reflektohen të gjitha angazhimet e ndërmarra nga vendi ynë, për zbatimin e Marrëveshjes së Stabilizim – Asociimit, synohet që me anë të këtij ligji të arrihen standardet e kërkuara për fushën e detarisë, me qëllim Integrimin e vendit tonë në Komunitetin Evropian dhe atë Ndërkombëtar. Gjatë periudhës Shtator 2007 – e në vazhdim për përgatitjen e këtij ligji, 

Qeveria Spanjolle, nëpërmjet Ambasadës së saj të akredituar në Shqipëri, ofroi konsulencën e ekspertëve spanjoll për fushën e detarisë, të cilët pasi kryen një analizë të gjerë rreth situatës ekzistuese të Institucioneve të angazhuara në sektorin detar, prezantuan raportin final mbi modelin që duhet të ndiqej nga vendi ynë, për krijimin e Administratës Detare. Gjithashtu, MPPTT-ja po asistohet nga një kompani e huaj konsulence, për të cilën Banka Botërore ka miratuar një fond prej 1.000.000 $, për t’i garantuar specialistëve shqiptarë, konsulencën dhe asistencën teknike të nevojshme nga momenti i krijimit të Administratës Detare, gjer në vënien në eficencë të strukturave përbërëse të saj. Mësohet se kompania që është përzgjedhur për të asistuar dhe ndihmuar për fuqizimin e Administratës Detare shqiptare, është një grup italian i quajtur “Rina Industry”, shumë i njohur dhe me eksperiencë të hershme për konsulencën në fushën e detarisë.

Gjatë përgatitjes së këtij ligji, janë marë gjithashtu në shqyrtim një sërë legjislacionesh, jo vetëm të shteteve me eksperience në këtë fushe, por edhe atyre shteteve të cilët kanë krijuar këtë institucion me projekte të Organizatës Ndërkombëtare Detare dhe financime nga Banka Botërore, siç është rasti i Shqipërisë.

Ky ligj në përmbajtjen e tij paraqet, organizimin dhe funksionimin e Administratës Detare me strukturat drejtuese dhe ekzekutive të saj si: Drejtoria e Përgjithshme Detare, Autoriteti Shtetëror i Sigurisë Portuale, Regjistri i Mjeteve Lundruese dhe Regjistri i Detarëve, Kapiteneria e Porteve, Kontrolli Shtetëror Portual dhe Kontrolli i Flamurit.

Mbi bazën e këtij ligji, me krijimin e Administratës Detare si autoriteti përgjegjës për funksionimin e sektorit detar në vendin tonë, do të plotësohet boshllëku i krijuar ndërmjet legjislacionit aktual tashmë të miratuar dhe mungesës së strukturave administrative për zbatimin e tij, duke ndikuar në këtë mënyrë në zhvillimin dhe komercializimin e porteve, në garantimin e Safety dhe Security për trafikun detar, për industrinë e peshkimit dhe turizmit, në zbatim të kërkesave të konventave ndërkombëtare dhe legjislacionit evropian, për fushën e detarisë.


Autori: Av. Dorian Mersini

AGJENCITË E MENAXHIMIT TË ANIJEVE DHE EKUIPAZHIT


Risitë që hasim në ditët e sotme në fushën e transportit detar ndërkombëtar janë të panumërta. Është tepër e vështirë qe ligjvënësi, në hartimin e legjislacionit që rregullon raportet e krijuara në fushën e detarisë, të përballojë fluksin e kërkesave të shumta, që ka sot sektori detar për disiplinim ligjor. Në të njëjtin kontekst shikohet figura tradicionale e armatorit i cili më parë, administronte anijen në të gjithë aktivitetin e saj të lundrimit detar dhe siguronte gjithashtu gjetjen e ekuipazhit që duhej rekrutuar. Sot ky fenomen është tejkaluar si rrjedhojë e krijimit të agjencive detare të menaxhimit, të cilat operojnë në funksion të administrimit të mjeteve lundruese, me qëllim përballimin e konkurrencës progresive, në një treg gjithnjë e më global. Këto agjenci janë të specializuara në menaxhimin teknik dhe tregtar të anijes dhe jo në pak raste, mbulojnë gjithashtu menaxhimin e ekuipazheve të tyre.

Në sektorin e transportit detar ndërkombëtar, për të plotësuar kërkesat e sistemit prodhues, po veprohet gjithnjë e më tepër në ndarjen nga menaxhimi i përgjithshëm, të disa kostove që lidhen me personelin e imbarkuar në anije. Përkrah subjekteve tradicionale të angazhuara në realizimin e transporteve detare, siç parashikohen në kodin detar shqiptar, po përkufizohen në praktikë, figura të reja profesionale që kryejnë në varësi te kontratës së nënshkruar me armatorin, veprimtarinë e rekrutimit të ekuipazhit ose menaxhimin e të gjitha fazave para kontraktore, lidhur me gjetjen e personave të duhur, deri tek kontrata përfundimtare që mundëson imbarkimin e tyre në anije.

Shoqëritë e menaxhimit të anijeve, sot më shumë së kurrë duhet të kenë parasysh në zgjedhjet e tyre, ekuilibrimin ndërmjet kërkesave ligjore që duhet të përmbushen mbi sigurinë në punë (safety on board) dhe kërkesave për kontrata sa më ekonomike që i propozohen personelit detar për t’u punësuar në anije. Për këto të fundit, organizimi i punës në bordin e anijes, shërbimi me përgjegjësi, informacioni mbi normat e së drejtës publike dhe private që disiplinojnë raportet, gjendja e tyre shëndetësore, përditësimi i njohurive profesionale në vazhdimësi, etj., konfirmojnë karakterin teknik dhe të specializuar, që duhet të ketë kontrata e rekrutimit të ekuipazhit detar. Kjo kontratë shënon një diferencë të madhe krahasuar me formën e punësimit te zakonshëm që parashikohet në Kodin e Punës. Kjo është dhe arsyeja pse, si armatori, si detarët që kërkojnë të punësohet në shërbim të anijes, janë të interesuar që raportet kontraktore ndërmjet tyre, të ndiqen nga një subjekt i tretë, agjencitë e menaxhimit (rekrutimit), të cilat janë të specializuara për të mbrojtur gjatë hartimit të kontratës, të gjitha kërkesat që lidhen me interesin reciprok të palëve, në zbatim të legjislacionit në fuqi.

Siç është e njohur, karakteri special i normativës që trajton punësimin në bordin e anijes, i referohet jo vetëm kontratës së rekrutimit të ekuipazhit dhe fazës së imbarkimit të tij, por gjithashtu fazës paraprake që lidhet me përgatitjen për punë. Ajo çka vihet re në Shqipëri është se në Kodin Detar, janë parashikuar disa dispozita, të cilat sot bien ndesh me praktikat ndërkombëtare (referuar BIMCO-s) për menaxhimin e ekuipazhit të punësuar në bordin e anijeve. Në nenin 117 të këtij Kodi si për çudi, e drejta për të lidhur marrëveshjen e punësimit të ekuipazhit i njihet Kapitenit të anijes. Por në këtë rast duhet pasur parasysh fakti se, kodi ynë detar, i referohet kryesisht ekuipazheve që figurojnë të regjistruar në regjistrin (amzën) e detarëve shqiptar, pra dispozitat e tij nuk gjejnë aplikim nëse kapiteni nuk zotëron shtetësi shqiptare dhe nuk janë të qarta mbi kriteret e punësimit për marinarët e huaj, të cilët mund të imbarkohen në anijet me flamur shqiptar.

E ndryshme paraqitet situata kur armatori i një anije që mban flamur të huaj punëson personel me shtetësi shqiptare. Objektivi i punës së agjencive të imbarkimit (rekrutimit), është pikërisht kjo tipologji personeli detar (marinarët me shtetësi të ndryshme nga ajo e flamurit të anijes). Vitet e fundit, kërkesa gjithnjë e në rritje për të operuar në një treg ndërkombëtar të transferimit të mallrave me rrugë detare, ka mundësuar që nevoja për punësimin e ekuipazheve të mos njohë kufij. Përballë kësaj oferte kaq të larmishme, agjencitë e rekrutimit mund të fokusojnë përzgjedhjen e tyre jo vetëm në nivelin profesional të detarëve, por gjithashtu në kostot (pagat, sigurimet shoqërore e shendetesore, transferimin, trajnimin, etj), me të cilat duhet të përballen armatorët për punësimin e tyre. Ekuipazhet shqiptare në këtë drejtim, veçanërisht në lidhje me kostot e punësimit, paraqiten si shumë atraktive dhe konkurruese nëse do t’i ofrohej mundësia për të operuar në tregun ndërkombëtar (në anijet me flamur të huaj).

Duhet nënvizuar fakti që, vetëm në rastin kur agjencia ka kryer veprimtarinë e rekrutimit të detarit (marinarit), ky i fundit bazuar tek përgjegjësitë që rrjedhin nga raporti i përfaqësimit prej agjentit, shikon si të garantuar një kontratë ku përfshihen: trajtimi me siguracion mjekësor, pagesa periodike, sigurimet shoqërore dhe në tërësi respektimi i parimeve themelore të punësimit. Në të gjitha rastet e tjera kur detari imbarkohet në anije me iniciativë personale, për shkak të mungesës së informacionit dhe mbrojtjes së interesave të tij nga një agjenci e specializuar, mund të mos i ofrohen nga armatori të njëjtat garanci për punësim të sigurtë.

Në lidhje me punën në bordin e anijes, disa shërbime që nuk kanë të bëjnë me administrimin teknik të mjetit lundrues por me shërbimet ndihmëse (si p.sh: lokalet, restorantet, hoteleria, etj), mund të zhvillohen nga subjekte të treta me nënkontraktim, personeli i të cilave nuk firmos asnjë lloj kontrate punësimi me kapitenin e anijes. Sipas këtij rasti, personeli që operon në bordin e anijes nënshkruan kontrata punësimi me referencë në të drejtën e përgjithshme (Kodi i Punës) me nënkontraktorin e shërbimit dhe në të njëjtën kohë është i detyruar të plotësojë të gjitha kriteret teknike (certifikata të aftësisë profesionale), që kërkohen nga normativa ndërkombëtare për shërbimin në bordin e anijes. Pavarësisht faktit se ky personel është i angazhuar për llogari të nënkontraktorit të shërbimeve ndihmëse të anijes, është pjesë përbërëse e ekuipazhit dhe si rrjedhojë duhet të respektojë hierarkinë e bordit me qëllim garantimin e sigurisë së lundrimit. Në përkufizimin e termit “ekuipazh”, përfshihen të gjithë ata persona që shërbejnë në bordin e anijes edhe në rastet kur nuk zotërojnë raporte direkte kontraktore me armatorin. Është e rëndësishme të kuptojmë se interpretimi i rasteve të lartpërmendura gjen aplikim tek anijet e tipit cruiser dhe ato të pasagjerëve, tek të cilat si pjesë përbërëse e ekuipazhit operojnë, persona që nuk janë në raport kontraktor me armatorin e mjetit lundrues, por ky interpretim nuk mund të përdoret për anijet e zakonshme të mallrave, ku ekuipazhi është i punësuar nga armatori ose kapiteni i anijes, sipas përkufizimit që gjendet aktualisht në Kodin Detar shqiptar, në nenin 137.

Duke iu rikthyer normativës së posaçme sipas praktikës ndërkombëtare, personeli që operon në bordin e anijes për llogari të nënkontraktorit të shërbimeve ndihmëse, duhet të kualifikohet si detar i klasit të dytë edhe pse rezulton të jetë pjesë e ekuipazhit, ata nuk mund të marrin përsipër detyra teknike në aspektin e lundrimit të anijes. Këto raste deri këtu të analizuara, nuk trajtohen në kontekstin e crew management dhe nuk përputhen me sistemin e legjislacionit detar, pasi siç është shprehur dhe më sipër, kanë të bëjnë kryesisht me kontraktim shërbimesh ndihmëse, që nuk i referohen në vetvete fenomenit të lundrimit detar. Ndërsa figura e menaxhuesit të ekuipazhit (crew manager), zotëron të drejtën e nënshkrimit të kontratave të punësimit me detarët, duke ia ofruar më pas këtë personel (ekuipazh) armatorit, me qëllim operimin e anijes në lundrimin detar. Punësimi detar konsiderohet si një fenomen i posaçëm krahasuar me normativën që disiplinon raportet e punësimit në përgjithësi, ky fakt shpjegohet nga shumë arsye si p.sh: ambienti ku zhvillohet puna, kontratat e veçanta të punësimit detar dhe shtrirja e efekteve të tyre juridike në nivel ndërkombëtar, aftësitë profesionale e fizike që duhet të përmbushë punëmarrësi, sigurimet shëndetësore për një shërbim mjekësor pa kufij, etj.

Nisur nga fakti se figura e crew management, e cila mundëson administrimin e ekuipazhit duke respektuar të gjitha veçoritë e mësipërme ende nuk njihet nga legjislacioni shqiptar, mendoj se de iure condendo, nuk duhet të injorohet domosdoshmëria e një ndërhyrje nga ligjvënësi dhe Administrata Detare Shqiptare, për të parashikuar në legjislacionin tonë detar, këtë formë të veçantë menaxhimi, e cila po konsolidohet së tepërmi në eksperiencën globale të subjekteve që kryejnë aktivitet tregtar në fushën e detarisë. Kjo është dhe aryeja pse sot më shumë se kurrë kërkohet me ngulmim, jo vetëm nga IMO (Organizata Ndërkombëtare Detare), por gjithashtu nga EMSA (Agjencia Europiane për Sigurinë Detare), që Qeveria shqiptare të levizë në këtë drejtim, duke harmonizuar legjislacionin detar me direktivat e BE-së dhe per të plotësuar të gjitha kërkesat që vijnë nga Konventat e ndryshme detare që vendi ynë ka ratifikuar ndër vite.


Autori: Av. Dorian Mersini

Friday, February 6, 2009

Autostradat e Detit

Transporti detar, prej kohësh është cilësuar si një aktivitet përcaktues i zhvillimit ekonomik dhe social të një vendi. Në ditët e sotme për efekt të globalizimit dhe të transferimit të kapitaleve dhe mallrave, bota gjithnjë e më shumë po merr pamjen e një qendre të madhe tregtare pa kufi, në të cilën për shkak të liberalizimit të tregtisë ndërkombëtare dhe të decentralizimit të prodhimit, vazhdon të regjistrohet një rritje e trafikut botëror të mallrave dhe personave e së bashku me to, një rritje e kërkesës së shërbimeve të transportit detar që si rrjedhojë kërkon zgjedhjet e duhura dhe kurajo nga ana e Qeverive.
I njëjti zhvillim ekonomik i zonës europiane dhe mesdheut, që sipas Komunitetit Europian do të sjellë brenda vitit 2010, një dyfishim të kërkesës aktuale në lidhje me transportin detar nga shtetet anëtare, vendos një detyrim të fortë për zhvillimin e politikës së sektorit detar.
Në këtë aspekt, vendet mesdhetare, duke konsideruar faktin që tashmë jashtë çdo dyshimi, transporti në rrugë detare paraqitet si më konkuruesi në treg, në termat e reduktimit të kostove të energjisë, mbrojtjes mjedisore dhe të volumeve për investimet e kërkuara, janë impenjuar në rishikimin e politikave të tyre për zhvillimin e transportit detar. Në këtë menyrë i jepet mbështetje strategjisë së re të përcaktuar nga Komisioni Europian, për konkurencën që Komuniteti Europian duhet të përballojë në sektorin detar në nivel ndërkombëtar.
Zgjerimi i Komunitetit Europian me vendet e reja anëtare ka krijuar momentin e një lëvizje të rëndësishme në kontekstin ndërkombetar politiko-ekonomik, duke hapur në këtë mënyrë prespektiva të reja zhvillimi. Diskutimi i hapur tashmë nga Institucionet Komunitare mbi zgjerimin e mëtejshëm, veçanërisht në drejtim të vendeve të zonës së mesdheut, siç dëgjohet sot të flitet në Bruksel, nënvizon dhe një herë rolin kyç që do të kenë në një të ardhme të afërt, vendet e zonës së mesdheut ku bën pjesë dhe Shqipëria.
Në sektorin e infrastrukturës dhe transportit, për të cilin Komisioni Europian në Shtator 2001, ka dedikuar një libër të bardhë, kërkesa e parë që paraqitet është përcaktimi i planeve dhe strategjive të investimit në infrastrukturën që do të garantojë interkonesionin ndërmjet partnerëve mesdhetare me rrjetet trans-europiane. Në fushën e programit rajonal MEDA, po përgatitet interkonesioni i infrastrukturës dhe harmonizimi normativ në fushën e transporteve, energjisë dhe telekomunikacioneve, të quajtur ndryshe (Rrjete trans-mesdhetare), financimi i të cilave do të realizohet me kreditimin e Institucioneve Ndërkombëtare dhe Bankës Europiane për Investime (BEI).
Trafiku detar paraqet një rol të rëndësishëm në ekonominë e vendeve të Mesdheut. Pjesa më e madhe e tregtisë së jashtme të këtyre vendeve realizohet me anë të rrugëve detare dhe në terma volumi, transporti detar është dominues në shkëmbimin e mallrave ndërmjet zonës së mesdheut dhe Komunitetit Europian (rreth 74% te volumit të përgjithshëm të mallarave ndërmjet këtyre vendeve transportohet me rrugë detare).
Zhvillimi i transportit detar të mallrave duhet të jetë i privilegjuar në krijimin e “autostradave te detit”, që lidhin portet kryesore të mesdheut. Veçanërisht të rëndësishme në zonën e Mesdheut janë, transportet detare me distanca te shkurtra, për shkak të afërsive gjeografike dhe infrastrukturës rrugore të varfër që ekziston në shumë nga këto vende.
Bashkimi Europian gjykon se trasnporti detar me distanca te shkurtra “short sea shipping”, si transport detar intermodal, paraqitet si alternativë e nevojshme për zhvillimin e rajonit të mesdheut. Libri i bardhë i vitit 2001, mbi transportet parashikon që brenda 2010, do të kemi rreth 39% të kërkesës për transportin e brendshëm dhe vetëm transporti hekurudhor e detar mund t’i bëjnë ballë kësaj rritje të kërkesës. Duke pasur parsysh faktin, se në vendet mesdhetare hekurudha përballet me vështirësi nga ana infrastrukturës së saj, e vetmja zgjidhje mbetet transporti detar, i cili mund të ofrojë garanci reale në këtë drejtim, për të përmbushur me sukses rritjen e kërkesës mbi trasnferimin e mallrave.
Shërbimet e Transportit detar me distanca të shkurtra, janë ndër të tjera një element integrues i zinxhirit të transportit multimodal (transport rrugor – transport detar dhe transport hekurudhor – transport detar). Duhet gjithashtu të zhvillohet një sistem multimodal për transportin ajror – detar, i cili mund të plotësohet nga lidhjet me rrjetin rrugor duke kontribuar në zhvillimin e shkëmbimeve ndërmjet vendeve jugore të zonës së Mesdheut. Sipas këtij profili një funksion i rëndësishëm i përket lidhjeve që duhet të krijohen midis porteve dhe aeroporteve dhe interlandit (hapësirës së brendshme) të tyre.
Në ditët e sotme të gjithë vendet e Bashkimit Europian, kanë krijuar një zyrë për promovimin e transportit detar në distanca të shkurtra, pasi janë të bindur që një zyrë e tillë përfaqësuese e porteve, armatorëve dhe subjekteve të tjera të fushës, garanton zhvillimin e këtij modaliteti. Ky shembull në një të ardhme të shpejtë, do të ndiqet nga të gjitha vendet mesdhetare duke krijuar në këtë mënyrë një network (rrjet) midis tyre, për të garantuar përfaqësimin dinjitoz të operatorëve të fushës në tregun ndërkombëtar të lëvizjes së mallrave.
Në të vërtetë, trasnporti detar me distanca te shkurtra dhe “autostradat e detit”, nuk duhet të konsiderohen si projekt kundër transportit rrugor, pasi ato e mbështesin atë, duke qenë pjesë e po të njëjtit sistem dhe duke u paraqitur si portat e korridoreve të transportit rrugor. Një shemull i tillë në vendin tonë, në implementim e poltikave për zhvillimin e transportit multimodal (transport rrugor – transport detar), konsiderohet ndërtimi i rrugës Durrës – Kukës dhe investimet paralele që po realizohen në Portin e Durrësit, i cili do të funksionojë si porta kryesore e këtij segmenti rrugor për lidhjen me vendet e Komunitetit Europian me anë të linjave detare.
Shumë korridore euriopiane, mbërrijnë në porte mesdhetare dhe nga këto të fundit mallrat vazhdojnë udhëtimin e tyre nëpërmjet rrugëve detare. Është e sigurtë se në të ardhmen, transportet detare euromesdhetare, do të jenë në zgjerim të vazhdueshëm, si për faktin e rritjes normale të tyre po ashtu dhe me qëllim rekuperimin e trafikut detar që më parë zhvillohej ndërmjet porteve të Europës veriore. Zona e shkëmbimeve të lira e parashikuar nga partneriteti euro - mesdhetar, do të sjellë një rritje të tregtisë dhe si rrjedhojë të transporteve në zonën e Mesdheut. Një projekt i tillë do të mundësohet dhe me ndihmën e Bashkimit Europian me anë të programeve të financimit e marrëveshjeve bilaterale.
Libri jeshil mbi “Politikat e Detit”, i publikuar nga Komuniteti Europian ka iniciuar tashmë një debat për politikat detare komunitare, të cilat me siguri apsolute do të ndërgjegjësojnë qytetarët europian mbi pasurinë e tyre detare, mbi potencialitetin që kjo e fundit ofron në aspektin e një mirëqenie më të madhe në jetën e tyre, si dhe mbi prespektivat komplekse të aktiviteteve ekonomike të lidhura me detin.
Për këtë qëllim Qeveria Shqiptare, duhet të mbështesë obiektivat strategjike të përcaktuara për vitin 2009, nga Komisioni Europian për një politikë detare globale, me qëllim zhvillimin në harmoni nga ana ekologjike, të një ekonomie detare të fokusuar veçanërisht në risitë teknologjike dhe logjistike në fushën e detarisë.
E ardhmja e kontinentit të vjetër europian, do të fokusohet në transpozimin e produkteve dhe shërbimeve të reja, me një kualitet superior, të krahasuara me ato të ofruara nga vendet e tjera. Për të realizuar një gjë të tillë, paraqitet e nevojshme garantimi i një “transporti detar të sigurtë”, jo vetëm në aspektin e sigurisë teknike të lundrimit “Safety”, por gjithashtu duke pasur parasysh momentin historik që bota perëndimore po përjeton, një rol të rëndësishëm zë siguria detare në konceptin e “Security”, për parandalimin e akteve terroriste dhe piraterisë që së fundmi është bërë lajmi i ditës për udhëtimet detare në zona të caktuara gjeografike.
Mbi bazën e këtyre skenarëve të ardhshëm që paraqiten, është e domosdoshme ndërmarrja e iniciativave të shumta kombëtare dhe ndërkombëtare, me qëllim zhvillimin e dialogut për transportet detare midis vendeve të Mesdheut dhe midis vendeve ndërkufitare, për garantimin e një sistemi trafiku të sigurtë, ku siguria detare duhet të nënkuptohet në një koncept më të gjerë, duke përfshirë se bashku “Safety” dhe “Security”.
Në lidhje me transportin detar shqiptar, vitet e fundit vendi ynë ka arritur standarde cilësie në termat e sigurisë detare, sidomos në konceptin e “Security”. Në këtë drejtim Shqipëria synon të vazhdojë të mbështesë iniciativat e Organizatës Ndërkombëtare Detare I.M.O, ku bëjmë pjesë tashmë si vend anëtar që prej vitit 1993, duke adoptuar të gjitha masat e nevojshme që bëjnë të mundur garantimin e sigurisë detare, jo vetëm për anijet që mbajnë flamurin shqiptar, po gjithashtu për facilitetet portuale të vendit tonë që janë në shërbim të transporteve ndërkombëtare detare. Politika e ndjekur nga Qeveria shqiptare në drejtim të transportit do të mundësojë zhvillimin paralel të vendit tonë me vendet e tjera të Mesdheut, për të qenë pjesë e programit rajonal MEDA, qëllimi i të cilit fokusohet në adoptimin e strategjive të përbashkëta, midis vendeve të rajonit mesdhetar, të destinuara në reformimin dhe ristrukturimin e strukturave ekonomike dhe sociale në mënyrë të tillë që efektet e pritshme nga zhvillimi ekonomik të përmbushen me sukses.


Autori: Av. Dorian Mersini

Monday, December 29, 2008

Leter Kredia

Krediti i dokumentuar është praktika nëpërmjet të cilës Banka (banka nënshkruese), me kërkesë të një importuesi (porositësi), detyrohet të paguajë shitësin (përfituesin) pasi të jetë verifikuar që dokumentat e prezantuara (brenda një kohe të parapërcaktuar) janë në konformitet të plote me cfarë është përcaktuar në udhëzimet e dhëna nga Shitësi.
Banka mund të ndërmarrë një impenjim të revokueshëm ose të pa revokueshëm. Në rastin e parë Banka nënshkruese ka të drejtën të anullojë kreditin në çdo moment. Për këtë motiv, sipas normave të praktikes kërkohet nënshkrimi i letër kredive të revokueshme.
Letër kredia është një operacion i ndryshëm dhe indipendent nga kontrata e shitjes. Banka nënshkruese në praktikë është e detyruar të paguajë edhe pse Porositësi kundërshton duke paralajmëruar bankën për zgjidhjen e kontratës së shitjes.
Në raport me letër kredinë marrin pjesë të paktën tre subjekte:

a. Porositësi (Importuesi/Blerësi)
b. Banka nënshkruese (banka nëpërmjet të cilës Importuesi dërgon mandatin)
c. Përfituesi (Eksportuesi/Shitësi)
Si rregull në praktikë, Banka nënshkruese angazhon edhe një subjekt të katërt, që mund të ndërmarrë rolin e;

a. Bankës lajmëruese ose njoftuese
b. Bankës së përcaktuar
c. Bankës konfirmuese
Banka nënshkruese çel letër kredinë sipas instruksioneve të porositësit, dhe ndërmerr një angazhim indipendent, përderisa detyrohet të kryejë pagesën pasi të jenë prezantuar dokumentat formalisht të rregullta, banka është e detyruar të respektojë impenjimin e saj në rast se dokumentat e prezantuara janë formalisht konform kërkesave.

Banka konfirmuese, është banka e autorizuar të kryejë shërbimin e kërkuar duke shtuar konfirmimin e saj, ose duke ndërmarrë impenjimin e parevokueshëm për të kryer pagesën në favor të përfituesit.

Të gjitha letër kreditë duhet të përmbajnë treguesin që pagesa është në favor të përfituesit e cila mund të jetë:

-Pagesë direkte.
-Pagesë e ndarë në periudha: skadenca mund të përkojë me përcaktimin e një date ose të një ngjarjeje.
-Pranimin nga Banka nënshkruese ose konfirmuese.

Fusha e letër kredisë është e disiplinuar nga UCP-ja (Uniform Customs and Practice) Publikimi nr. 500, botimi 1993, i Dhomës së Tregtisë Ndërkombëtare të Parisit (hyrë në fuqi në 1 janar 1994) dhe botimi i fundit nr. 600, që do të hyjë në fuqi me 1 korrik 2007.
Disa Shtete i konsiderojnë UCP-të si linja drejtimi për praktikat bankare, shtete të tjera i kosiderojnë si mjete për interpretimin e ligjit dhe për krijimin e legjislacionit në fushën e letër kredisë.

Përgjegjësitë e bankës nënshkruese dhe konfimuese.

a. Është e detyruar të kryejë pagesën pasi të jenë verifikuar që dokumentat “janë në konformitet me afatet dhe kushtet e kredisë”.

b. Nuk është përgjegjëse për mos kryerjen e detyrave, kur këto të fundit kanë lidhje me rastet e forcës madhore (si p.sh. luftrat, përmbytjet, tërmetet, grevat), (neni. 7 UCP 500).

c. Është e përjashtuar nga përgjegjësitë në rastet e pavlefshmërisë së dokumentave të prezantuara nga përfituesi, kur këto të fundit janë formalisht të rregullta.

d. Nuk është përgjegjëse për vonesa, humbje, gabime në dorëzimin e dokumentacionit ose përkthimit dhe interpretimit të gabuar të termave teknike në to të përdorura (neni. 16 UCP 500).

Në ekzaminimin e dokumentave, Banka është e detyruar që të ndjekë parimet e mëposhtme:

a. Neni 13 UCP: në rast se kemi të bëjmë me mospërputhje të dokumentave që paraqiten, këto të fundit nuk mund të konsiderohen konform me termat dhe kushtet e letër kredisë.

b. Në rast se kemi të bëjmë me dokumenta që nuk janë të përfshira në letër kredinë, këto nuk do të ekzaminohen nga bankat.

c. Neni. 22 UCP: Bankat janë të detyruara të shqyrtojnë që dokumentat të paraqesin një datë nënshkrimi paraprake nga data e nënshkrimit të letër kredisë.

d. Neni 20 UCP: në rast se letër kredia kërkon që dokumentat të jenë autentike, të vlefshme, të çertifikuara ose të pranuara, bankat shqyrtojnë vetëm ato dokumenta që në aparencë plotësojnë atë çfarë kërkohet nga letër kredia.

Pasi të jenë shqyrtuar dokumentat, banka duhet të analizojë nëse këto janë të rregullta ose jo:

- Në rastin e parë banka kryen pagesën.
- Në rastin e dytë, banka kundërshton kryerjen e pagesës dhe njofton Përfituesin duke i evidentuar të gjitha parregullsitë e konstatuara. Njoftmi për parregullsitë duhet të bëhet me mjetet më të shpejta të komunikimit dhe gjithnjë jo më vonë se dita e shtatë e punës bankare, nga momenti i dorëzimit të dokumentave të letër kredisë. Në rast vonese, banka humb të drejtën për të evidentuar parregullsitë e dokumentave dhe është e detyruar të kryejë pagesën edhe pse dokumentat e prezantuara nuk janë të rregullta.

Dokumentat e nevojshme për procedurën e letër kredisë mund të jenë:

a. dokumenta transporti
b. dokumenta siguracioni
c. fatura tregtare
d. çertifikata sasie dhe cilësie
e. packing lists
f. dokumenta doganore

Një rëndësi të veçantë ka policë ngarkesa (B/L) (e disiplinuar nga neni. 23 UCP 500)

Ajo duhet të përmbajë:

- Emrin e transportuesit (carrier) dhe firmën e tij, e ndjekur nga nënshkrimi as carrier, ose atë të kapitenit të anijes me nënshkrimin as master.
- Klauzola on board, që evidenton se malli është ngarkuar në bordin e një anije të caktuar.
- Portin e ngarkimit (port of loading) dhe portin e shkarkimit (port of discharge) që duhet të korrespondojnë me të dhënat e përcaktuara në letër kredinë.
- Numrin e dokumentave orgjinaleve.
- Të gjitha afatet dhe kushtet e transportit.

CASH AGAINST DOCUMENTS

Pagesa me paraqitje të dokumentave parashikon që Shitësi të dorëzojë në një bankë të vendit të tij (banka transmetuese) dokumentat që vërtetojnë spedicionin e mallit dhe ngarkon bankën e tij që t’ia transmetojë bankës së vendit të Blerësit (banka e prezantuar) vetëm pasi të jetë kryer pagesa e mallit.

Kjo formë pagese bazohet në faktin që këto dokumenta janë të nevojshme për Blerësin në mënyrë që të marrë në dorëzim mallin dhe një gjë të tiilë ai mund ta kryejë vetëm pasi të ketë paguar çmimin e tij.

Pagesa me paraqitjen e dokumentave është një mjet jo gjithmonë i sigurtë për të garantuar pagesën, për faktin se nuk është e rrallë që Blerësi, duke përdorur mjete të jashtëligjshme, arrinë të marrë në dorëzim mallin pa tërhequr dokumentat në bankë, do të thote pa kryer pagesën për çmimin e mallit.

Gjithashtu, Shitësi nuk është i garantuar që Blerësi t’i japë udhëzime bankës për të paguar mallin, ndërsa nëpërmjet letër kredisë ai garantohet mbi detyrimin e ndërmarrë në mënyrë indipendente nga banka nënshkruese ose konfirmuese.


Autori: Av. Dorian Mersini