Autostradat e Detit

Transporti detar, prej kohësh është cilësuar si një aktivitet përcaktues i zhvillimit ekonomik dhe social të një vendi. Në ditët e sotme për efekt të globalizimit dhe të transferimit të kapitaleve dhe mallrave, bota gjithnjë e më shumë po merr pamjen e një qendre të madhe tregtare pa kufi, në të cilën për shkak të liberalizimit të tregtisë ndërkombëtare dhe të decentralizimit të prodhimit, vazhdon të regjistrohet një rritje e trafikut botëror të mallrave dhe personave e së bashku me to, një rritje e kërkesës së shërbimeve të transportit detar që si rrjedhojë kërkon zgjedhjet e duhura dhe kurajo nga ana e Qeverive.
I njëjti zhvillim ekonomik i zonës europiane dhe mesdheut, që sipas Komunitetit Europian do të sjellë brenda vitit 2010, një dyfishim të kërkesës aktuale në lidhje me transportin detar nga shtetet anëtare, vendos një detyrim të fortë për zhvillimin e politikës së sektorit detar.
Në këtë aspekt, vendet mesdhetare, duke konsideruar faktin që tashmë jashtë çdo dyshimi, transporti në rrugë detare paraqitet si më konkuruesi në treg, në termat e reduktimit të kostove të energjisë, mbrojtjes mjedisore dhe të volumeve për investimet e kërkuara, janë impenjuar në rishikimin e politikave të tyre për zhvillimin e transportit detar. Në këtë menyrë i jepet mbështetje strategjisë së re të përcaktuar nga Komisioni Europian, për konkurencën që Komuniteti Europian duhet të përballojë në sektorin detar në nivel ndërkombëtar.
Zgjerimi i Komunitetit Europian me vendet e reja anëtare ka krijuar momentin e një lëvizje të rëndësishme në kontekstin ndërkombetar politiko-ekonomik, duke hapur në këtë mënyrë prespektiva të reja zhvillimi. Diskutimi i hapur tashmë nga Institucionet Komunitare mbi zgjerimin e mëtejshëm, veçanërisht në drejtim të vendeve të zonës së mesdheut, siç dëgjohet sot të flitet në Bruksel, nënvizon dhe një herë rolin kyç që do të kenë në një të ardhme të afërt, vendet e zonës së mesdheut ku bën pjesë dhe Shqipëria.
Në sektorin e infrastrukturës dhe transportit, për të cilin Komisioni Europian në Shtator 2001, ka dedikuar një libër të bardhë, kërkesa e parë që paraqitet është përcaktimi i planeve dhe strategjive të investimit në infrastrukturën që do të garantojë interkonesionin ndërmjet partnerëve mesdhetare me rrjetet trans-europiane. Në fushën e programit rajonal MEDA, po përgatitet interkonesioni i infrastrukturës dhe harmonizimi normativ në fushën e transporteve, energjisë dhe telekomunikacioneve, të quajtur ndryshe (Rrjete trans-mesdhetare), financimi i të cilave do të realizohet me kreditimin e Institucioneve Ndërkombëtare dhe Bankës Europiane për Investime (BEI).
Trafiku detar paraqet një rol të rëndësishëm në ekonominë e vendeve të Mesdheut. Pjesa më e madhe e tregtisë së jashtme të këtyre vendeve realizohet me anë të rrugëve detare dhe në terma volumi, transporti detar është dominues në shkëmbimin e mallrave ndërmjet zonës së mesdheut dhe Komunitetit Europian (rreth 74% te volumit të përgjithshëm të mallarave ndërmjet këtyre vendeve transportohet me rrugë detare).
Zhvillimi i transportit detar të mallrave duhet të jetë i privilegjuar në krijimin e “autostradave te detit”, që lidhin portet kryesore të mesdheut. Veçanërisht të rëndësishme në zonën e Mesdheut janë, transportet detare me distanca te shkurtra, për shkak të afërsive gjeografike dhe infrastrukturës rrugore të varfër që ekziston në shumë nga këto vende.
Bashkimi Europian gjykon se trasnporti detar me distanca te shkurtra “short sea shipping”, si transport detar intermodal, paraqitet si alternativë e nevojshme për zhvillimin e rajonit të mesdheut. Libri i bardhë i vitit 2001, mbi transportet parashikon që brenda 2010, do të kemi rreth 39% të kërkesës për transportin e brendshëm dhe vetëm transporti hekurudhor e detar mund t’i bëjnë ballë kësaj rritje të kërkesës. Duke pasur parsysh faktin, se në vendet mesdhetare hekurudha përballet me vështirësi nga ana infrastrukturës së saj, e vetmja zgjidhje mbetet transporti detar, i cili mund të ofrojë garanci reale në këtë drejtim, për të përmbushur me sukses rritjen e kërkesës mbi trasnferimin e mallrave.
Shërbimet e Transportit detar me distanca të shkurtra, janë ndër të tjera një element integrues i zinxhirit të transportit multimodal (transport rrugor – transport detar dhe transport hekurudhor – transport detar). Duhet gjithashtu të zhvillohet një sistem multimodal për transportin ajror – detar, i cili mund të plotësohet nga lidhjet me rrjetin rrugor duke kontribuar në zhvillimin e shkëmbimeve ndërmjet vendeve jugore të zonës së Mesdheut. Sipas këtij profili një funksion i rëndësishëm i përket lidhjeve që duhet të krijohen midis porteve dhe aeroporteve dhe interlandit (hapësirës së brendshme) të tyre.
Në ditët e sotme të gjithë vendet e Bashkimit Europian, kanë krijuar një zyrë për promovimin e transportit detar në distanca të shkurtra, pasi janë të bindur që një zyrë e tillë përfaqësuese e porteve, armatorëve dhe subjekteve të tjera të fushës, garanton zhvillimin e këtij modaliteti. Ky shembull në një të ardhme të shpejtë, do të ndiqet nga të gjitha vendet mesdhetare duke krijuar në këtë mënyrë një network (rrjet) midis tyre, për të garantuar përfaqësimin dinjitoz të operatorëve të fushës në tregun ndërkombëtar të lëvizjes së mallrave.
Në të vërtetë, trasnporti detar me distanca te shkurtra dhe “autostradat e detit”, nuk duhet të konsiderohen si projekt kundër transportit rrugor, pasi ato e mbështesin atë, duke qenë pjesë e po të njëjtit sistem dhe duke u paraqitur si portat e korridoreve të transportit rrugor. Një shemull i tillë në vendin tonë, në implementim e poltikave për zhvillimin e transportit multimodal (transport rrugor – transport detar), konsiderohet ndërtimi i rrugës Durrës – Kukës dhe investimet paralele që po realizohen në Portin e Durrësit, i cili do të funksionojë si porta kryesore e këtij segmenti rrugor për lidhjen me vendet e Komunitetit Europian me anë të linjave detare.
Shumë korridore euriopiane, mbërrijnë në porte mesdhetare dhe nga këto të fundit mallrat vazhdojnë udhëtimin e tyre nëpërmjet rrugëve detare. Është e sigurtë se në të ardhmen, transportet detare euromesdhetare, do të jenë në zgjerim të vazhdueshëm, si për faktin e rritjes normale të tyre po ashtu dhe me qëllim rekuperimin e trafikut detar që më parë zhvillohej ndërmjet porteve të Europës veriore. Zona e shkëmbimeve të lira e parashikuar nga partneriteti euro - mesdhetar, do të sjellë një rritje të tregtisë dhe si rrjedhojë të transporteve në zonën e Mesdheut. Një projekt i tillë do të mundësohet dhe me ndihmën e Bashkimit Europian me anë të programeve të financimit e marrëveshjeve bilaterale.
Libri jeshil mbi “Politikat e Detit”, i publikuar nga Komuniteti Europian ka iniciuar tashmë një debat për politikat detare komunitare, të cilat me siguri apsolute do të ndërgjegjësojnë qytetarët europian mbi pasurinë e tyre detare, mbi potencialitetin që kjo e fundit ofron në aspektin e një mirëqenie më të madhe në jetën e tyre, si dhe mbi prespektivat komplekse të aktiviteteve ekonomike të lidhura me detin.
Për këtë qëllim Qeveria Shqiptare, duhet të mbështesë obiektivat strategjike të përcaktuara për vitin 2009, nga Komisioni Europian për një politikë detare globale, me qëllim zhvillimin në harmoni nga ana ekologjike, të një ekonomie detare të fokusuar veçanërisht në risitë teknologjike dhe logjistike në fushën e detarisë.
E ardhmja e kontinentit të vjetër europian, do të fokusohet në transpozimin e produkteve dhe shërbimeve të reja, me një kualitet superior, të krahasuara me ato të ofruara nga vendet e tjera. Për të realizuar një gjë të tillë, paraqitet e nevojshme garantimi i një “transporti detar të sigurtë”, jo vetëm në aspektin e sigurisë teknike të lundrimit “Safety”, por gjithashtu duke pasur parasysh momentin historik që bota perëndimore po përjeton, një rol të rëndësishëm zë siguria detare në konceptin e “Security”, për parandalimin e akteve terroriste dhe piraterisë që së fundmi është bërë lajmi i ditës për udhëtimet detare në zona të caktuara gjeografike.
Mbi bazën e këtyre skenarëve të ardhshëm që paraqiten, është e domosdoshme ndërmarrja e iniciativave të shumta kombëtare dhe ndërkombëtare, me qëllim zhvillimin e dialogut për transportet detare midis vendeve të Mesdheut dhe midis vendeve ndërkufitare, për garantimin e një sistemi trafiku të sigurtë, ku siguria detare duhet të nënkuptohet në një koncept më të gjerë, duke përfshirë se bashku “Safety” dhe “Security”.
Në lidhje me transportin detar shqiptar, vitet e fundit vendi ynë ka arritur standarde cilësie në termat e sigurisë detare, sidomos në konceptin e “Security”. Në këtë drejtim Shqipëria synon të vazhdojë të mbështesë iniciativat e Organizatës Ndërkombëtare Detare I.M.O, ku bëjmë pjesë tashmë si vend anëtar që prej vitit 1993, duke adoptuar të gjitha masat e nevojshme që bëjnë të mundur garantimin e sigurisë detare, jo vetëm për anijet që mbajnë flamurin shqiptar, po gjithashtu për facilitetet portuale të vendit tonë që janë në shërbim të transporteve ndërkombëtare detare. Politika e ndjekur nga Qeveria shqiptare në drejtim të transportit do të mundësojë zhvillimin paralel të vendit tonë me vendet e tjera të Mesdheut, për të qenë pjesë e programit rajonal MEDA, qëllimi i të cilit fokusohet në adoptimin e strategjive të përbashkëta, midis vendeve të rajonit mesdhetar, të destinuara në reformimin dhe ristrukturimin e strukturave ekonomike dhe sociale në mënyrë të tillë që efektet e pritshme nga zhvillimi ekonomik të përmbushen me sukses.

Autori: Av. Dorian Mersini

Leter Kredia

Krediti i dokumentuar është praktika nëpërmjet të cilës Banka (banka nënshkruese), me kërkesë të një importuesi (porositësi), detyrohet të paguajë shitësin (përfituesin) pasi të jetë verifikuar që dokumentat e prezantuara (brenda një kohe të parapërcaktuar) janë në konformitet të plote me cfarë është përcaktuar në udhëzimet e dhëna nga Shitësi.

Banka mund të ndërmarrë një impenjim të revokueshëm ose të pa revokueshëm. Në rastin e parë Banka nënshkruese ka të drejtën të anullojë kreditin në çdo moment. Për këtë motiv, sipas normave të praktikes kërkohet nënshkrimi i letër kredive të revokueshme.

Letër kredia është një operacion i ndryshëm dhe indipendent nga kontrata e shitjes. Banka nënshkruese në praktikë është e detyruar të paguajë edhe pse Porositësi kundërshton duke paralajmëruar bankën për zgjidhjen e kontratës së shitjes.

Në raport me letër kredinë marrin pjesë të paktën tre subjekte:

a. Porositësi (Importuesi/Blerësi)
b. Banka nënshkruese (banka nëpërmjet të cilës Importuesi dërgon mandatin)
c. Përfituesi (Eksportuesi/Shitësi)

Si rregull në praktikë, Banka nënshkruese angazhon edhe një subjekt të katërt, që mund të ndërmarrë rolin e;

a. Bankës lajmëruese ose njoftuese
b. Bankës së përcaktuar
c. Bankës konfirmuese

Banka nënshkruese çel letër kredinë sipas instruksioneve të porositësit, dhe ndërmerr një angazhim indipendent, përderisa detyrohet të kryejë pagesën pasi të jenë prezantuar dokumentat formalisht të rregullta, banka është e detyruar të respektojë impenjimin e saj në rast se dokumentat e prezantuara janë formalisht konform kërkesave.

Banka konfirmuese, është banka e autorizuar të kryejë shërbimin e kërkuar duke shtuar konfirmimin e saj, ose duke ndërmarrë impenjimin e parevokueshëm për të kryer pagesën në favor të përfituesit.

Të gjitha letër kreditë duhet të përmbajnë treguesin që pagesa është në favor të përfituesit e cila mund të jetë:

-Pagesë direkte.
-Pagesë e ndarë në periudha: skadenca mund të përkojë me përcaktimin e një date ose të një ngjarjeje.
-Pranimin nga Banka nënshkruese ose konfirmuese.

Fusha e letër kredisë është e disiplinuar nga UCP-ja (Uniform Customs and Practice) Publikimi nr. 500, botimi 1993, i Dhomës së Tregtisë Ndërkombëtare të Parisit (hyrë në fuqi në 1 janar 1994) dhe botimi i fundit nr. 600, që do të hyjë në fuqi me 1 korrik 2007.

Disa Shtete i konsiderojnë UCP-të si linja drejtimi për praktikat bankare, shtete të tjera i kosiderojnë si mjete për interpretimin e ligjit dhe për krijimin e legjislacionit në fushën e letër kredisë.

Përgjegjësitë e bankës nënshkruese dhe konfimuese.

a. Është e detyruar të kryejë pagesën pasi të jenë verifikuar që dokumentat “janë në konformitet me afatet dhe kushtet e kredisë”.

b. Nuk është përgjegjëse për mos kryerjen e detyrave, kur këto të fundit kanë lidhje me rastet e forcës madhore (si p.sh. luftrat, përmbytjet, tërmetet, grevat), (neni. 7 UCP 500).

c. Është e përjashtuar nga përgjegjësitë në rastet e pavlefshmërisë së dokumentave të prezantuara nga përfituesi, kur këto të fundit janë formalisht të rregullta.

d. Nuk është përgjegjëse për vonesa, humbje, gabime në dorëzimin e dokumentacionit ose përkthimit dhe interpretimit të gabuar të termave teknike në to të përdorura (neni. 16 UCP 500).

Në ekzaminimin e dokumentave, Banka është e detyruar që të ndjekë parimet e mëposhtme:

a. Neni 13 UCP: në rast se kemi të bëjmë me mospërputhje të dokumentave që paraqiten, këto të fundit nuk mund të konsiderohen konform me termat dhe kushtet e letër kredisë.

b. Në rast se kemi të bëjmë me dokumenta që nuk janë të përfshira në letër kredinë, këto nuk do të ekzaminohen nga bankat.

c. Neni. 22 UCP: Bankat janë të detyruara të shqyrtojnë që dokumentat të paraqesin një datë nënshkrimi paraprake nga data e nënshkrimit të letër kredisë.

d. Neni 20 UCP: në rast se letër kredia kërkon që dokumentat të jenë autentike, të vlefshme, të çertifikuara ose të pranuara, bankat shqyrtojnë vetëm ato dokumenta që në aparencë plotësojnë atë çfarë kërkohet nga letër kredia.

Pasi të jenë shqyrtuar dokumentat, banka duhet të analizojë nëse këto janë të rregullta ose jo:

- Në rastin e parë banka kryen pagesën.
- Në rastin e dytë, banka kundërshton kryerjen e pagesës dhe njofton Përfituesin duke i evidentuar të gjitha parregullsitë e konstatuara. Njoftmi për parregullsitë duhet të bëhet me mjetet më të shpejta të komunikimit dhe gjithnjë jo më vonë se dita e shtatë e punës bankare, nga momenti i dorëzimit të dokumentave të letër kredisë. Në rast vonese, banka humb të drejtën për të evidentuar parregullsitë e dokumentave dhe është e detyruar të kryejë pagesën edhe pse dokumentat e prezantuara nuk janë të rregullta.

Dokumentat e nevojshme për procedurën e letër kredisë mund të jenë:

a. dokumenta transporti
b. dokumenta siguracioni
c. fatura tregtare
d. çertifikata sasie dhe cilësie
e. packing lists
f. dokumenta doganore

Një rëndësi të veçantë ka policë ngarkesa (B/L) (e disiplinuar nga neni. 23 UCP 500)

Ajo duhet të përmbajë:

- Emrin e transportuesit (carrier) dhe firmën e tij, e ndjekur nga nënshkrimi as carrier, ose atë të kapitenit të anijes me nënshkrimin as master.
- Klauzola on board, që evidenton se malli është ngarkuar në bordin e një anije të caktuar.
- Portin e ngarkimit (port of loading) dhe portin e shkarkimit (port of discharge) që duhet të korrespondojnë me të dhënat e përcaktuara në letër kredinë.
- Numrin e dokumentave orgjinaleve.
- Të gjitha afatet dhe kushtet e transportit.

CASH AGAINST DOCUMENTS

Pagesa me paraqitje të dokumentave parashikon që Shitësi të dorëzojë në një bankë të vendit të tij (banka transmetuese) dokumentat që vërtetojnë spedicionin e mallit dhe ngarkon bankën e tij që t’ia transmetojë bankës së vendit të Blerësit (banka e prezantuar) vetëm pasi të jetë kryer pagesa e mallit.

Kjo formë pagese bazohet në faktin që këto dokumenta janë të nevojshme për Blerësin në mënyrë që të marrë në dorëzim mallin dhe një gjë të tiilë ai mund ta kryejë vetëm pasi të ketë paguar çmimin e tij.

Pagesa me paraqitjen e dokumentave është një mjet jo gjithmonë i sigurtë për të garantuar pagesën, për faktin se nuk është e rrallë që Blerësi, duke përdorur mjete të jashtëligjshme, arrinë të marrë në dorëzim mallin pa tërhequr dokumentat në bankë, do të thote pa kryer pagesën për çmimin e mallit.

Gjithashtu, Shitësi nuk është i garantuar që Blerësi t’i japë udhëzime bankës për të paguar mallin, ndërsa nëpërmjet letër kredisë ai garantohet mbi detyrimin e ndërmarrë në mënyrë indipendente nga banka nënshkruese ose konfirmuese.

Autori: Av. Dorian Mersini

Kontrata e Lisingut Financiar në Fushën e Transportit Detar

Kontrata e lisingut (leasing) ose e quajtur ndryshe lisingu financiar (Qeraja Financiare), konsiderohet si një nga kontratat më të përdorura në fushën e kreditimit për transportin. Megjithëse nuk është e rregulluar nga një legjislacion i plotë dhe specifik, kjo kontratë u përhap me shpejtësi në praktikë si instrument për financimin e blerjes së mjeteve të transportit, sidomos atij detarë.
Funksioni i kontratës së lisingut ne fushën e transportit detar është që të financojë blerjen e mjeteve lundruese (anijeve), të destinuara në shërbim të shoqërive armatore, të cilat kanë përgjithësisht një kosto të madhe, duke ndryshuar gradualisht praktikën e mëparshme të financimit nëpërmjet kreditimit bankar të garantuar me hipotekë.

Në lidhjen e kontratës së lisingut financiar operojnë tre palë kontraktuese:

a. Pala Financuese (lessor)
b. Pala Përdoruese (lessee)
c. Pala Furnizuese (supplier)

Me kontratën e lisingut financiar pala financuese (lessor, ose financuesi) detyrohet të blejë nga një palë e tretë (supplier, ose furnizuesi) mjetin lundrues të kërkuar dhe të zgjedhur nga pala përdoruese (lessee, përdoruesi që ka nevojë për mjetin), duke i dhënë të drejtën e shfrytëzimit këtij të fundit nëpërmjet një pagese të ndarë në këste periodike.
Të gjitha rreziqet që mund të vijnë nga përdorimi i mjetit janë për llogari të palës përdoruese për aq kohë sa kjo palë të ketë paguar të gjitha këstet që detyrohet kundrejt palës financuese në bazë të kontratës së lidhur midis tyre.
Me kontratën e lisingut financiar në ndryshim nga kontrata e kreditimit (ose shitjes me këste) përdoruesi (lessee) nuk synon në përfitimin e pronësisë së mjetit (gjë të cilën e arrin vetëm në rastet kur ka bërë një deklaratë të tillë të shprehur në kontratë), por në shfrytëzimin e tij, i cili është përveç të tjerash i pavarur dhe jo i kontrolluar nga pala financuese.
Në rastet kur kontrata e lisingut ka për objekt një anije, kjo kontratë merr një tjetër veçanti e cila lidhet me faktin se anijet në ndryshim nga mjetet e tjera (si p.sh. ato ajrore ose mjetet e zakonshme), nuk prodhohen në seri. Kjo është dhe arsyeja që financuesi (lessor), nuk e blen anijen nga pala furnizuese (supplier) duke lidhur me këtë të fundit një kontratë të thjeshtë shit-blerje. Palës financuese i duhet të porosisë ndërtimin e anijes në një kantier detar sipas udhëzimeve të bëra nga përdoruesi, duke lidhur me palën furnizuese një kontratë për ndërtim anijesh.
Një nga detyrat kryesore të palës përdoruese (lessee) është pagesa e këstit periodik. Në mbarim të kontratës së lisingut financiar palës përdoruese (lessee) i jepet e drejta të zgjedhe midis tre alternativave (opsione).

a) si rregull përdoruesi ka të drejtë të përfitojë pronësinë e mjetit lundrues (anijes), duke
paguar një çmim modest i cili nuk reflekton vlerën aktuale të mjetit.

b) ka të drejtë të shtyjë kohëzgjatjen e kontratës, duke paguar një këst periodik shumë
më të ulët se kësti që paguante në fillimin e kontratës së lisingut.

c) alternativa e tretë është dorëzimi i mjetit lundrues tek pala financuese.

Diferenca midis kontratës së lisingut dhe shitjes me këste.

Në kontratën e lisingut mjeti lundrues (anija) qëndron në pronësi të shoqërisë financuese (lessor) për të gjithë kohëzgjatjen e kontratës dhe kalon në pronësi të palës përdoruese (lessee), vetëm në rastet kur ky i fundit në përfundim të kontratës, zgjedh opsionin e blerjes së mjetit me çmimin e parapërcaktuar në të njëjtën kontratë.

Në kontratën e kreditimit (ose shitjes me këste), në ndryshim nga kontrata e lisingut, kemi një kalim të menjëhershëm të pronësisë së mjetit nga pala kredituese tek pala përdoruese, si rrjedhojë mjeti objekt i kontratës së kreditimit duhet të cilësohet nga të gjitha pikëpamjet financiare në pronësi të palës përdoruese.
Një ndryshim tjetër vërehet gjithashtu në identifikimin e palëve kontraktuese. Kontrata e lisingut financiar mund të lidhet vetëm midis profesionistëve dhe sipërmarrësve (biznesmenëve) të disa categorive të caktuara, kurse kontrata e kreditimit është një formë financimi direkte për konsumatorët privat, kjo është dhe arsyeja pse kjo kontratë ka gjetur një përdorim më të madh në praktikë.

Diferenca midis kontratës së lisingut dhe kontratës së qerasë.

Pala përdoruese (lessee) në kontratën e lisingut, në ndryshim nga kontrata e qerasë, ka mundësinë të zgjedhë mjetin dhe palën furnizuese të kontratës ose në raste të veçanta të kërkoj ndërtimin e mjetit sipas kërkesave të saj. Lisingu lejon palën përdoruese (lessee) të përfitojë skonto të ndryshme mbi çmimin përfundimtar të mjetit duke pasur parasysh se pala kredituese (lessor) i shlyen të gjitha detyrimet në lidhje me vlerën e mjetit palës furnizuese (supplier) në momentin e dorëzimit.

Siç është përmendur dhe më lart, kontrata e lisingut në ndryshim nga kontrata e qerasë, por edhe të formave të tjera të financimit, ofron opsionin e blerjes së mjetit me një çmim më të ulët se vlera reale në përfundim të kontratës.

Avantazhet e kontratës së lisingut në lidhje me format e tjera të financimit.

Avantazhet që ofrohen nga kontrata e lisingut për palën përdoruese (lessee) janë shumë më të gjera se avantazhet që ofrohen nga kontratat e tjera të financimit. Në ndryshim nga kontrata e kreditimit për shembull, palët e lisingut përballen me proçedura më të thjeshta dhe më të shpejta për lidhjen e kontratës midis tyre. Palët kontraktuese të lisingut financiar mund të zgjedhin një varietet kombinimesh në lidhje me kushtet kontraktuale si p.sh: kohëzgjatjen e kontratës, vlerën e mjetit në përfundim të kontratës, shërbimet e ndryshme që duhet t‘i bëhen mjetit si: mirëmbajtja, sigurimi etj.
Avantazhe vërehen gjithashtu nga ana financiare për palët e kontratës së lisingut, në ndryshim nga blerja direkt e mjetit, në këtë kontratë (leasing) kemi një ndarje të TVSH-së, në këstet periodike.

Në Shqipëri kjo kontratë ka gjetur një përdorim shumë të gjerë sidomos në fushën e kreditimit të automjeteve. Por ajo që vihet re në praktikat e lisingut të aplikuara nga Institucionet e Kreditimit në Shqipëri, është keqinterpretimi që i bëhet kushteve ndërkombëtare të kësaj kontrate, si p.sh. mosparashikimi i opsioneve të lartpërmendura që duhet t’u ofrohen palës përdoruese (lessee) të lisingut financiar. Mosparashikimi i kushteve kaq të rëndësishme të kësaj kontrate bën të mundur që klientelës t’u ofrohen kontrata të njëjta në emërtesë (leasing), por të ndryshme në përmbajtje, pasi midis kontratës së lisingut financiar dhe formave të tjera të kreditimit nuk ka ndryshime të mëdha.

Autori: Av. Dorian Mersini

Portet shqiptare nën Kodin ISPS

Zbatimi i standardeve të sigurisë në portet dhe anijet shqiptare

Pas atentatit të kullave binjake më 11 shtator 2001, siguria detare për anijet dhe portet me qëllim parandalimin e akteve terroriste, ka pasur një zhvillim të konsiderueshëm.
Organizata Detare Ndërkombëtare (IMO), ku Shqipëria ka aderuar në vitin 1993, ka zhvilluar një sistem sigurie të aplikuar për anijet dhe portet ndërkombëtare. Konferenca Diplomatike që u mbajt me datë 09 – 13 Dhjetor 2002, në Londër në selinë kryesore të IMO-s, vendosi një regjim sigurie në fushën e transportit detar, që do të aplikohej më pas nga të gjithë shtetet anëtare që kanë ratifikuar Konventën e SOLAS-it, me hyrjen në fuqi më 1 janar 2004 të Kodit Ndërkombëtar për Sigurinë në Anije dhe Porte (ISPS – International Ship & Port Security), si pjesë e kësaj Konvente.
Në vendin tonë, në zbatim të Kodit ISPS dhe me hyrjen në fuqi të Ligjit nr. 9281, datë 23.09.2004 “Për sigurinë në porte dhe anije”, është implementuar një regjim sigurie për mbrojtjen e sistemit të transportit detar nga aktet terroriste. Të gjitha portet ndërkombëtare të Republikës së Shqipërisë janë pajisur me Planin e Sigurisë së Portit (PSP)”, i cili miratohet nga Ministri i Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit. PSP-ja hartohet për të garantuar zbatimin e masave që synojnë mbrojtjen dhe sigurinë e territorit portual, të anijeve, mjeteve të transportit dhe të ngarkesave. Gjithashtu, të gjitha anijet 500 gross/ton e sipër, të cilat kryejnë transport ndërkombëtar mallrash dhe personash, janë të pajisur me një Plan Sigurie, i përgatitur në bazë të karakteristikave të anijes dhe të porteve që kjo e fundit do të prekë.
Nën këtë regjim, bazuar në Vendim e Këshillit të Ministrave Nr. 115, datë 25.02.2005, është krijuar Autoritetit Shtetëror i Sigurisë për Portet dhe Anijet, në Drejtorinë e Politikave të Transportit Detar, pranë Ministrisë së Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit. Autoriteti Shtetëror i Sigurisë ka përgjegjësi për koordinimin dhe monitorimin e forcave të sigurisë portuale (FSP) që brenda datës 01 Janar 2008 do të jenë të pranishme në portet ndërkombëtare shqiptare, (porti Vlorës, Shëngjinit, Sarandës), ndërkohë që në portin e Durrësit kjo forcë vepron nga viti 2006.

Forca e Sigurisë Portuale (FSP) ka si mision, krijimin e një ambienti të sigurtë për portin dhe operatorët e ndryshëm portual. Një gjë e tillë realizohet, duke bërë kontrolle të rrepta në hyrjet e portit, duke patrulluar në mënyrë të vazhdueshme territorin portual dhe duke ushtruar kontrolle në det me anë të pajisjeve moderne të teknologjisë, si sistemi i identifikimit automatik të anijeve (AIS). Ndër të tjera, kjo Forcë synon të garantojë mbrojtjen e sigurisë së portit, anijeve, pasagjerëve, anëtarëve të ekuipazheve dhe të gjithë personelit tokësor nga aktet terroriste dhe ilegale, për të plotësuar me efikasitet detyrimet e vendosura nga Kodi ISPS dhe legjislacioni kombëtar për sigurinë në porte dhe anije.
Për parandalimin me sukses të akteve terroriste dhe rritjen e standardeve ndërkombëtare në fushën e Transportit Detar është e domosdoshme zhvillimi i bashkëpunimit ndërmjet institucioneve përgjegjëse të angazhuara për sigurinë në porte dhe anije. Megjithatë, vlen të përmendet se, për shmangien e incidente ose kërcënimeve detare që vijnë nga aktet terroriste, duhet një angazhim jo vetëm në nivel kombëtar, por gjithashtu në nivel ndërkombëtar, duke përmirësuar format e bashkëpunimit ndërmjet qeverive kontraktuese, agjencive qeveritare, administratave lokale, administratave portuale dhe kompanive manaxhuese të anijeve për të ndërmarrë masa paraprake sigurie në porte dhe anije me qëllim zhvillimin e tregtisë ndërkombëtare.
Kodi Ndërkombëtar për Sigurinë në Porte dhe Anije (ISPS Code), është një iniciativë e rëndësishme që Organizata Ndërkombëtare Detare (IMO) ka ndërmarrë për të krijuar një sistem standard sigurie për të gjithë portet ndërkombëtare të 148 shteteve anëtare të organizatës.
Megjithëse vendi ynë prej vitit 2004, ka filluar zbatimin e standardeve të Kodit ISPS, Portet e Republikës së Shqipërisë janë ende në fazat fillestare të implementimit të këtij regjimi sigurie, por brenda një kohe të shkurtër duke filluar me Portin e Durrësit, i cili konsiderohet si projekti pilot në zbatimin e normave ndërkombëtare të sigurisë, do të arrihet një nivel sigurie në konformitet të plotë me standardet e përcaktuara në Kodin ISPS dhe ligjin nr. 9281, datë 23.09.2004 “Për sigurinë në porte dhe anije”.

Investimet në vitet e fundit për rritjen e sigurisë në porte

Vitet e fundit është bërë një punë shumë e madhe për rritjen e standardeve të sigurisë në portet shqiptare, kjo gjë tregohet jo vetëm me plotësimin e kuadrit ligjor kombëtar dhe ndërkombëtar mbi normativën e sigurisë portuale, por gjithashtu dhe me rezultatin e vizitës së Rojës Bregdetare Amerikane në periudhën gusht 2007, ku portet shqiptare u paraqitën në nivel të pranueshëm sigurie, konsideruar faktin që një regjim i tillë ka pak kohë që po implementohet.
Për sa i përket investimeve që janë bërë për zhvillimin e sigurisë portuale, vlen të përmendet se Portet Shqiptare i kanë kushtuar prioritet të veçantë alokimit të fondeve në këtë drejtim. Porti i Durrësit, si porti kryesor i vendit, i cili konsiderohet gjithashtu si projekti pilot në implementimin e standardeve të sigurisë, ka ngritur tashmë prej rreth një viti e gjysmë Forcën e Sigurisë Portuale, duke e pajisur atë me zyra të veçanta, me automjete dhe teknologji moderne për shërbimin e patrullimit, me uniforma dhe armatim përkatës.
Në Portin e Durrësit, për periudhën 2007- 2008, janë planifikuar një sërë investimesh në këtë drejtim. Është parashikuar vendosja e sistemit të monitorimit me kamera përgjatë të gjithë perimetrit rrethues të portit me një vlerë prej rreth 1.5 milion euro, janë parashikuar të bëhen investime me një vlerë prej 10 milion lekë, për blerjen e zyrave të lëvizshme (mobile office) për forcën e sigurisë portuale (FSP), është përcaktuar një investim prej 40 milion lekë, për blerjen e një skafi për forcën e sigurisë, me anë të të cilit do të realizohet patrullimi në det për parandalimin e akteve terroriste në anije, etj.
Me krijimin e forcave të sigurisë në portet e Vlorës, Shëngjinit dhe Sarandës, brenda datës 1 Janar 2008, investimet do të vijojnë edhe për këto porte në të njëjtin drejtim, në mënyrë që brenda një afati të shkurtër kohor portet e Republikës së Shqipërisë të çertifikohen e të shpallen në Organizatën Ndërkombëtare Detare (IMO), si porte ndërkombëtare të sigurtë dhe në konformitet të plotë me Kodin ISPS, duke krijuar lehtësi dhe siguri për të gjithë operatorët e porteve shqiptare.

Autori: Av. Dorian Mersini